Intervento durante il dibattito sull'assesto in bilancio in Consiglio Provinciale

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ASSE DEL BRENNERO: RIDURRE IL TRAFFICO E’ POSSIBILE

Intervento nel dibattito sul bilancio di assestamento della Provincia autonoma di Bolzano

Care colleghe e cari colleghi,

Oggi il presidente Durnwalder è stato a Vienna per la firma congiunta del protocollo sul Tunnel di base del Brennero insieme ai ministri di Italia e Austria e ai presidenti del Tirolo e del Trentino. Basterebbe questo a spiegare perché ritengo utile, in questo dibattito sul bilancio di assestamento, fare il punto su questo progetto che segnerà la vita della nostra popolazione per i prossimi decenni. Un altro motivo è che il progetto del tunnel è stato negli ultimi mesi al centro di decine di assemblee popolari e credo sia doveroso che gli echi di quanto i cittadini e le cittadine dell’Alto Adige Südtirol hanno discusso con passione entrino nel nostro Consiglio provinciale.

Il Tunnel, si è dichiarato oggi a Vienna, è opera indispensabile perché libererà l’asse del Brennero dal traffico pesante, facendo scorrere le merci dentro la montagna. Fosse così, saremmo tutti d’accordo.

Ma moltissimi cittadini e cittadine non sono convinti che sia davvero così. Lo hanno dimostrato le tante assemblee e incontri nei paesi lungo la val d’Isarco, cui ho avuto la fortuna di partecipare, e lo ha dimostrato l’affollatissima e animatissima assemblea a Vizze, poche settimane fa, dove l’intera popolazione della valle ha vivacemente espresso il proprio dissenso al presidente Durnwalder e ai vertici della società del Tunnel.

Ma perché il tunnel non convince? Per capirlo, è sufficiente riflettere su una notizia uscita proprio in questi giorni della solenne firma di Vienna.

La notizia è questa. Il nuovo vicepresidente della società A22, Bendikt Gramm, ci ha appena comunicato che nei primi mesi del 2007 il traffico sull’autostrada del Brennero è cresciuto di oltre il 10%.

Ecco la ragione per la quale la gente non crede al tunnel: perché mentre la politica indica una soluzione lontanissima nel tempo, le persone che vivono lungo l’autostrada vedono che il traffico cresce ogni giorno di più.

Da un lato le vaghe promesse di valli libere dai camion, ma chissà quando, dall’altro la slavina di camion che cresce ogni giorno incolonnata sui viadotti, l’inquinamento che appesta sempre più le valli, il rumore che assorda, le malattie respiratorie che aumentano a vista d’occhio nella popolazione che vive vicino all’autostrada. Dal 2001 al 2005 le malattie respiratorie gravi nei bambini che vivono nella valle dell’Inn, in Tirolo, sono raddoppiate!

E allora i cittadini dicono: se questi che ci promettono il Tunnel dei miracoli non riescono a ridurre oggi, subito, almeno un po’, il traffico attuale, come faranno questi stessi a mantenere la promessa di riuscire a ridurlo tutto insieme, all’improvviso, con un Tunnel che arriverà tra 30 anni?

E intanto, in queste decine d’anni che ci stanno di fronte e in cui il tunnel non ci sarà, ma in compenso vivremo giorno e notte in un cantiere intorno a casa e con la fila dei camion che si allunga in autostrada – in tutto questo tempo che ci sta di fronte, che cosa succederà alla nostra salute, alla qualità della nostra vita, alle condizioni stesse della nostra esistenza?

Ecco, care colleghe e cari colleghi, perché la gente ha perso la fede nella Provincia e nel Presidente infallibile: ogni camion in più che transita sull’A22 toglie un pezzettino di credibilità alle promesse del miracolo e aggiunge un dubbio in più ai tanti dubbi che già ci sono.

Non dite che sono pregiudizi di una popolazione poco informata. Non ditelo, per favore. Per due motivi.

Primo motivo: se la popolazione è disinformata, di chi è la responsabilità? Chi è che doveva informarla e non l’ha fatto? Chi è che ha promesso un mega centro informativo nella fortezza di Fortezza e poi l’ha rimandato a dopo il 2009? C’è voluta la mobilitazione della gente di Vizze, c’è voluto l’impegno volontario di decine di ambientalisti e cittadine e cittadini per svegliare la politica, per far muovere il Presidente della giunta da Bolzano, per far muovere la Società del Tunnel in cui sono stati già investiti milioni e milioni di euro di soldi pubblici, per far muovere la Provincia che dispone di uffici specializzati e tecnici. Se la gente è disinformata è perché voi, cari componenti della giunta provinciale, l’avete lasciata disinformata. Poi, quando avete avvertito la protesta, quando i sindaci hanno cominciato a telefonarvi dalle valli, siete corsi ai ripari.

Avete mandato a casa delle famiglie, a spese dei contribuenti, un opuscolo che dire propagandistico è un eufemismo. Io me lo sono letto tutto quell’opuscolo e non lo restituirò di certo, anzi me lo conserverò gelosamente in archivio, per dimostrare con che razza di argomenti viene presentata l’opera del secolo.

Come in quella pagina 13 in cui si dice che i vantaggi per l’economia locale saranno superiori ai disagi. Ed ecco i vantaggi: “fortificazione della gastronomia locale, del settore alberghiero e della vendita al dettaglio per l’arrivo dei lavoratori dei cantieri, lavoro per i produttori di ghiaia locali, appalti per le imprese locali dell’edilizia, del trasporto e dell’ immagazzinamento di materiale di scavo, appalti agli artigiani locali per piccoli lavori di pulizia e manutenzione degli alloggi dei lavoratori, e infine appalti a studi di ingegneria locale”. Ecco, questi sono gli argomenti con cui viene informata la popolazione sui vantaggi del progetto.

Il secondo motivo che vi dovrebbe trattenere dal dire che la popolazione è disinformata, è che invece la popolazione ha capito, eccome. Quando la gente dice che chi non riesce a ridurre il traffico oggi non riuscirà a ridurlo neppure tra 30 anni, dice la cosa più saggia del mondo, dice quello che dicono tutti gli esperti di trasporti, i progettisti e tutti i politici responsabili. E’ quello che ha detto più volte lo stesso ingegner Bergmeister, presidente della Società europea del Tunnel: non basta un buco della montagna per far scomparire i tir. Le merci non vanno da sole sulla rotaia. Bisogna spingercele con una politica adeguata. Una politica di cui finora non si vede neppure l’ombra e senza la quale il Tunnel resterà una cattedrale nel deserto. Aggiungo: una cattedrale vuota nel deserto.

Per questo la popolazione dubita del Tunnel. 2 milioni di tir li abbiamo ora, al passo del Brennero. E la soluzione deve arrivare ora, non tra trent’anni. E’ una questione di priorità, se volete: la priorità assoluta è quella di cominciare a ridurre il traffico ora, con misure che abbiano effetto subito. E invece il progetto che tanto mobilita la giunta provinciale, per cui tanto vi date da fare, è il Tunnel del futuro lontano.

Vorrei spendere due parole, su quanto lontano sia questo futuro.

Ormai abbiamo capito che l’intera opera è stata suddivisa in tre diverse fasi di realizzazione: il Tunnel vero e proprio, le tratte prioritarie che nel nostro territorio sono due – la Fortezza Ponte Gardena e la circonvallazione di Bolzano, senza le quali il tunnel non porta neppure un treno in più – e infine il completamento del quadruplicamento della linea fino a Verona, che comprende anche il tratto della Bassa Atesina.

Su queste diverse opere e lotti negli ultimi tempi si è fatta parecchia confusione. Confusione, per esempio, tra lotti prioritari e linea della Bassa Atesina. Nelle assemblee di questa primavera, dagli stessi responsabili delle ferrovie italiane sono state messe in chiaro finalmente due cose:

La prima, è che quando si sente parlare di tratte d’accesso – quando si sente parlare del loro finanziamento, della loro progettazione, della loro contemporaneità – si parla in realtà esclusivamente dei lotti prioritari, cioè della Fortezza Ponte Gardena e della circonvallazione di Bolzano. La Bassa Atesina verrà dopo, molto dopo, e non c’è per questa parte né il progetto né ipotesi di finanziamento. Non c’è nulla di nulla.

La seconda cosa che i tecnici ci hanno detto è che – anche per motivi di sicurezza – la futura tratta della Bassa Atesina non potrà mai passare interamente sotto la montagna. Ci vorranno dei tratti allo scoperto.

Precisate queste cose, vediamo dunque i tempi di realizzazione. Su questo c’è stato in pochi anni un grottesco balletto, a colpi di previsioni ufficiali firmate solennemente un giorno e smentire il giorno dopo. L’ultima stima è del presidente della BBT-SE, Konrad Bergmeister che a fine 2006 alla Tiroler Tageszeitung ha dichiarato “Al più presto nel 2022, se vogliamo essere cauti al più tardi nel 2025”.

A patto che lo scavo del Tunnel cominci nel 2010.

Ma anche su questo non metterei la mano sul fuoco. Perfino sulla costruzione del cunicolo pilota, già finanziato per metà dall’Europa e infinitamente meno costoso ci sono continui rinvii.

Chi si ricorda del primo finto colpo di piccone del 30 giugno del 2006, cioè di un anno fa? Un anno è passato e non è successo nulla.

Per la parte italiana si annuncia ora l’inizio degli scavi entro agosto. Vedremo. Quello che è sicuro è che dalla parte austriaca in agosto non si scaverà un bel nulla. E neppure in settembre, né in ottobre, né in dicembre. Già il 2 aprile scorso la Tiroler Tageszeitung titolò: “Probestollen für BB:. Möglicherweise verzögern sich die ersten Bohrungen bis zum Frühjahr 2008“.

Oggi tutti a Innsbruck sanno che prima del 2008 nella parte austriaca non verrà fatto neppure un forellino. E per una ragione semplice: in Austria sul cunicolo pilota non hanno fatto ancora nessuna procedura di valutazione di impatto ambientale (Via), mentre l’Europa la esige. Lo dice testualmente la direttiva 85/337/CEE: “anche i cunicoli pilota devono essere sottoposti a procedura Via, insieme all’intero progetto”. Per questo in Austria non c’è certezza neppure sul cunicolo esplorativo. Figuriamoci sul resto.

Non c’è dunque certezza che la costruzione del Tunnel cominci proprio nel 2010. Né c’è certezza che sia finito in 12-15 anni, secondo le stime ufficiali. Infatti, chi ci assicura che i tempi siano questi, vedendo gli esempi della valle dell’Inn (un terzo di tempo e di costi in più) e di Fleres, dove - da 7 - gli anni sono diventati 17?

Lo studio tedesco Vieregg e Rössler ha fatto i conti, confrontando i tempi previsti per il nostro Tunnel coi tempi effettivi impiegati in altre parti del mondo per tunnel analoghi.

Per il Gottardo, un tunnel di 57 chilometri sotto le Alpi – il BBT ne ha 56 - gli Svizzeri – che sono svizzeri – ci metteranno 23 anni.

Per il Tunnel Seykan di 54 km – un paio di km più corto del nostro - i Giapponesi – che sono giapponesi – ci hanno impiegato 24 anni. E noi, che siamo italiani e austriaci, noi per un tunnel identico dovremmo metterci 11 anni in meno degli Svizzeri e addirittura la metà di quanto ci hanno messo giapponesi? Ma chi può credere a queste favole?

Vieregg e Rössler hanno calcolato che il Tunnel del Brennero, se tutto va bene e cunicolo pilota compreso, sarà realizzato in 23 anni, il che vuol dire, cominciando nel 2007 col cunicolo, non prima del 2030. Si badi bene: il solo Tunnel!

Per gli altri due lotti prioritari - la Fortezza Ponte Gardena e la circonvallazione di Bolzano - si dice che si tenterà di cominciare i lavori senza aspettare che il Tunnel sia finito, cioè in contemporanea. Ma con i problemi di finanziamento che ci sono (costeranno quasi 4 miliardi i due lotti in provincia di Bolzano e altri 4 miliardi quelli in Trentino e nel Veronese) c’è da dubitare su questa costruzione parallela.

E infatti Rfi parla di “contestualità logica più che materiale”, che in italiano significa che faranno il possibile, ma non ci credono neppure loro.

Infine resta – dimenticata da tutti - la Bassa Atesina: qui i lavori – Rfi non ha mai lasciato dubbi – cominceranno solo dopo che il tunnel sarà ultimato e entrato in esercizio. I lavori dureranno, stando alle previsioni ufficiali, almeno 15 anni. Prendiamole per buone: significa che il quadruplicamento completo dell’intera linea sarà realizzato solo oltre la metà del secolo. Solo allora il potenziamento della ferrovia sarà compiuto e potremo davvero – si dice – trasferire le merci dalla strada alla rotaia.

Bene, ma a metà del XXI° secolo quanti tir avremo sull’A22? Fare le proiezioni non è difficile. Partendo dai 2 milioni di camion transitati nel 2006, con un aumento annuo del 10% (quanto è stato nella prima metà del 2007) i tir nel 2050 saranno 132 milioni – una cifra tanto enorme da essere ridicola -; con un aumento annuo del 5% (che è la previsione dei transiti fatta dagli stessi progettisti del BBT), saranno 17 milioni; con un aumento annuo del 2,5% - che è la media reale degli ultimi decenni – i tir saranno 6 milioni. Anche queste sono cifre impossibili, assurde, per le quali non basterà né il mega tunnel né il raddoppio dell’autostrada messi insieme.

Bisogna agire prima e subito, bisogna puntare tutte le carte e tutti i mezzi finanziari (a cominciare da quelli accantonati dall’A22) su misure che siano efficaci nel corso dei prossimi anni, di pochi prossimi anni. La nostra salute, la nostra vita non può aspettare la metà del secolo per la semplice ragione che a metà del secolo – prendo la frase dal grande economista inglese John Maynard Keynes – “saremo tutti morti”.

Quel che bisogna fare innanzitutto è darci l’obbiettivo di ridurre i transiti attraverso il Brennero. Pare una cosa scontata, ma se ci pensiamo non lo è. Chi punta sul BBT, per esempio, non vuole ridurre i transiti, ma solo dare loro una ulteriore via di sbocco. Il BBT, così ci dicono i documenti ufficiali, “servirà ad assorbire la quota in aumento delle merci in transito, spostando questa quota dalla strada alla rotaia”. La frase è molto significativa.

Ci dice, primo, che il traffico sull’autostrada non scomparirà, ma al massimo “aumenterà di meno”. E ci dice, secondo, che comunque il traffico è destinato ad aumentare, che questo è un dogma e non si può mettere in discussione.

Lo stesso Gramm, che prima di vicepresidente dell’A22 è presidente della Camera di commercio, ha detto ai giornali che “in 8 anni avremo un incremento del 48% delle merci in transito al Brennero”, ma se pensiamo di ridurre i transiti magari facendo pagare di più la strada “rischieremmo di mettere fuori mercato i nostri prodotti”. Con tutto il rispetto per il dottor Gramm, che stimo sinceramente, a me questa pare una gigantesca assurdità.

Ridurre i transiti è necessario e possibile e Gramm se ne convincerebbe solo dando un’occhiata a quel che succede in Svizzera. Vi leggo il testo di un comunicato stampa diffuso dal Ministero dei trasporti austriaco pochi mesi fa. Sentite:

„Berna, 29 marzo 2007 – Continua il trend positivo del transito merci transalpino in Svizzera: la rotaia cresce sempre di più. Il Trend positivo nella politica di trasferimento svizzera è proseguito nel 2006. La rotaia è arrivata a quota 66% dell’intero transito merci. Grazie alle misure di accompagnamento adottate dal governo federale il numero di Tir che attraversano la Svizzera – nonostante la positiva congiuntura economica – è ulteriormente diminuito. Il numero complessivo dei camion in transito è inferiore del 16% rispetto al 2000, anno in cui la legge sul trasferimento dalla gomma alla rotaia è entrata in vigore. Per la prima volta il numero di tir è sceso sotto il milione e 200 mila. La riduzione è dovuta a 2 fattori:

L’aumento della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (LSVA)
L’efficacia delle altre misure per il trasferimento”.

Ecco qui, signore e signori: solo quando coloro che in Sudtirolo propongono il Tunnel di base saranno in grado di scrivere un comunicato così, solo allora saranno creduti dalla gente. Per ora purtroppo non è questo il caso.

Della situazione svizzera è interessante notare, tra l’altro, che la riduzione dei Tir sulle strade è stata ottenuta senza tunnel, poiché il Gottardo e il Lötschberg sono ancora in costruzione. In Svizzera hanno cominciato a ridurre i camion e il traffico molto prima dell’entrata in funzione dei nuovi tunnel.

Dunque ridurre i traffici è possibile e c’è qualcuno che già ci riesce.

Le cose da fare non vanno inventate, stanno già scritte articolo dopo articolo nel protocollo dei trasporti della Convenzione delle Alpi. Cito i più importanti.

Articolo 10: armonizzazione delle tariffe delle infrastrutture di trasporto.

E’ una misura fondamentale. Non tutto il traffico che passa dal Brennero lo fa perché è la via ottimale rispetto a provenienza e destinazione. E’ stato calcolato che un terzo del nostro traffico di Tir è traffico deviato, che fa una via più lunga solo perché in Italia i pedaggi sono 4 volte più bassi degli altri valichi alpini. Il Brennero è una tratta in dumping, che con tariffe stracciate fa concorrenza sleale agli altri assi stradali. In Svizzera si paga circa 65 centesimi a Km, in Austria 61, in Italia tra i 9 e i 13 cent. Per una tratta di 300 km da Bolzano a Monaco un camion spende 91 euro (di cui 48 per il Ponte Europa), mentre per gli stessi 300 km da Basilea a Como ne paga 163, da Ginevra a Milano 192. I dati sono del 2005, ma le proporzioni non sono cambiate.

Rendendo identici i pedaggi, dunque, un terzo del traffico sparirebbe.

Articolo 13: verità dei costi.

Calcoli prudenti dicono che i pedaggi, anche i più alti (quelli svizzeri e austriaci) non coprono i costi che provocano all’intera società, all’ambiente, alla salute, alle stesse infrastrutture. Bisognerebbe aumentarli ulteriormente almeno del 50%. Così si disincentiverebbero i transiti inutili e i viaggi a vuoto, che gli svizzeri hanno calcolato essere il 25% dei passaggi attraverso le Alpi. Si incentiverebbero invece i circuiti economici e commerciali regionali, i prodotti locali, l’accorciamento dei viaggi e la loro ottimizzazione. In più, si renderebbe concorrenziale la ferrovia, che i suoi costi li ha tutti interni, rispetto ai camion che oggi godono del privilegio di poterli far pagare al mondo esterno.

Ha scritto domenica scorsa sul Corriere dell’Alto Adige il teologo Paolo Renner: “Chi ha stabilito che le merci debbano circolare velocemente, con maggior impatto di rumore e rischi di incidenti? Anzi, chi ha detto che debbano circolare tutte quelle merci che attualmente praticano un turismo estremo attraverso l’Europa intera: alimentari fuori stagione, manufatti realizzati in paesi a basso costo di manodopera, merce taroccata dall’estero, giochi di import-export per frodare il fisco?”.

Articolo 7: ottimizzazione delle infrastrutture esistenti, delle reti e dei sistemi.

Sappiamo che l’attuale ferrovia del Brennero ha ancora molta capacità libera. Antonio Ciaravolo, responsabile di RFI per il nord est Italia, nell’assemblea di Vizze ha annunciato che, grazie ai lavori di ammodernamento in corso, tra la fine del 2007 e l’inizio del 2008 la linea esistente avrà una capacità doppia rispetto all’attuale, passando da 120 a 240 treni al giorno. Dunque abbiamo già un’infrastruttura sulla quale è possibile cominciare il trasferimento dalla gomma alla rotaia. Se il trasferimento non c’è, se anzi la rotaia perde quote di merci, è perché manca una politica adeguata, non perché manca l’infrastruttura.

Conosco la risposta della giunta provinciale: sulla linea esistente non vogliamo neppure un treno in più rispetto ai 120 di oggi, il rumore sarebbe inaccettabile. E’ una risposta che da un lato rimanda il trasferimento a metà secolo, dall’altro nasconde la verità. E la verità è che la giunta provinciale fin dal 2003 ha già autorizzato le ferrovie a utilizzare tutta la capacità aggiuntiva, quasi raddoppiando i treni in transito. Ecco cosa c’è scritto nella delibera della giunta provinciale nr. 3748 del 20 ottobre 2003: „La frequenza treni della linea ferroviaria in superficie nella Bassa Atesina non potrà superare anche in futuro i 220 treni al giorno”.

Dunque fino a 220 treni potranno passare, 100 in più di quanti ne transitano adesso, decisione della giunta provinciale anno 2003. E passeranno sulla linea attuale. Altro che “non vogliamo neppure un treno in più sulla vecchia ferrovia!”.

Più treni ci saranno comunque, e per lungo tempo, visto che il quadruplicamento della tratta nella Bassa è scritto nelle stelle. Tanto vale prepararsi. Non è vero che non si può ridurre drasticamente il rumore che fanno i treni. Lo si può fare coi vagoni più moderni, con le barriere, con l’incapsulamento nei casi estremi, con varianti in galleria per le grandi città. Bisogna cominciare a intervenire subito: il 2008 è vicino, allora la linea avrà potenzialità raddoppiate e le ferrovie hanno già la loro bella autorizzazione della Provincia ad aumentare i passaggi.

Tante altre sarebbero le misure possibili, immediate, efficaci, molte a basso costo. Divieti notturni e settoriali, per esempio. Controlli accurati sui mezzi, per esempio. La stazione di controllo nella valle dell’Inn, controlla 600 tir al giorno. Dopo tanto tergiversare anche da noi c’è da un anno una stazione di controllo mobile: finora ha controllato in media, pensate un po’, la bellezza di un tir al giorno (e un terzo li ha trovati fuori regola). La verità è che non si vuole disturbare la lobby degli autotrasportatori e tutti quei settori dell’economia che prosperano solo grazie al basso costo dei trasporti.

Misure per ridurre i transiti esistono, sono adottate in altri paesi e sono efficaci. Conosco l’obiezione: la Svizzera se lo può permettere perché è fuori dall’UE. Vero. Ma l’Austria è invece nell’UE come noi, ma al contrario di noi ha pedaggi 4 volte superiori ai nostri e una stazione di controllo che lavora 600 volte più della nostra.

Se tutti gli sforzi, le battaglie e le pressioni che la nostra politica fa verso l’Europa per ottenere i soldi per il tunnel, li avesse fatti invece per ottenere dall’Europa e dall’Italia politiche corrette e misure efficaci, a quest’ora forse non avremmo il 10% di tir in più sul Brennero.

Su questa linea noi Verdi e le iniziative civiche e ecologiste insistiamo da almeno 20 anni, dalla fondazione della prima Transitinitiative per opera di Sepp Kusstatscher e Johanna Scartezzini. Adesso dobbiamo registrare che, dopo tanto insistere, un primo successo lo abbiamo ottenuto. Da un paio di mesi anche la giunta provinciale ha capito che per essere credibile deve porre l’accento sulle misure immediate di trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia. Lo ha ribadito anche lunedì scorso, citando appunto le misure previste dalla Convenzione delle Alpi.

L’accenno a misure di accompagnamento si trova nel protocollo firmato oggi a Vienna, preparato dal governo Prodi. Da un governo di centro sinistra non ci aspettavamo di meno. E dunque questo ci dà grande soddisfazione, lo consideriamo un successo. Soprattutto perché da ora in poi più nessuno potrà dire che le alternative non esistono. Esistono e le conosciamo tutti.

E tuttavia, quanto valgono le richieste enumerate lunedì scorso dalla giunta provinciale? Sono un impegno serio e vincolante, oppure la classica foglia di fico?

Se il catalogo di misure ispirate alla Convenzione delle Alpi fosse stato posto come condizione, sia all’Italia che all’Europa, per il sì della Provincia di Bolzano al progetto e alla richiesta di finanziamenti all’Unione Europea, allora ci troveremmo di fronte a una politica seria, una politica dei fatti e degli impegni. Ma così purtroppo non è: il sì della Provincia al BBT c’è già da anni, a prescindere da impegni e garanzie, che non siano le prescrizioni di mitigazione ambientale inserite nei pareri Via; le firme sono state già apposte oggi a Vienna al memorandum con la richiesta di finanziamenti all’Ue, senza che nessuno ci garantisca che le politiche a favore della ferrovia siano adottate davvero, prima o poi. Secondo noi queste politiche devono essere adottate prima, come hanno fatto gli svizzeri, o non lo saranno mai. E’ per questo che il catalogo di misure della Provincia, che noi condividiamo, resta solo un auspicio – nel migliore dei casi. E nel peggiore, appunto, una foglia di fico.

Da ora in poi, comunque, su quel pacchetto di misure ispirato alla Convenzione delle Alpi incalzeremo la giunta provinciale, il governo italiano, l’Unione Europea. Sulla loro realizzazione concreta in tempi rapidi, sulla capacità di fare davvero diminuire il traffico sull’autostrada, noi giudicheremo la credibilità delle promesse della giunta e del presidente Durnwalder. E inviteremo i cittadini a fare altrettanto.

Noi riteniamo che solo dopo che saranno state adottate tutte le misure per scoraggiare la gomma e favorire la rotaia, solo dopo che, com’è successo in Svizzera, il trend sarà invertito e il numero dei tir sull’A22 comincerà a calare, solo allora avrà senso discutere se servirà una nuova infrastruttura, due nuovi binari, un nuovo tunnel di base. Il tunnel è l’ultima delle priorità, non la prima. Cominciare la costruzione prima di aver ottenuto successi nel trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, addirittura prima di aver ottenuto garanzie chiare da Italia e Unione Europea per una nuova politica dei trasporti, sarebbe un’avventura irresponsabile e inaccettabile.

Vorrei concludere sui finanziamenti, per tornare così al contenuto tecnico di questa sessione di consiglio, che è sessione di bilancio. Confesso di non essere un esperto di cose finanziarie. Ammiro la mia collega Christina Kury che sa studiare i bilanci e scoprire gli inganni che spesso vi sono nascosti.

A proposito di inganni, vorrei per inciso consigliare alle colleghe e ai colleghi della Svp di avvertire i loro deputati: quando trovano cifre di miliardi in un documento di un ministero a Roma, devono controllare bene che non ci sia scritto accanto “da reperire”. Se c’è scritto, “da reperire”, come c’era scritto questa volta, allora vuol dire che i soldi non ci sono.

Ma sui finanziamenti credo di aver capito anche un’altra cosa: che la politica, quando trova un accordo, può fare miracoli. Può moltiplicare il denaro e addirittura crearlo dal nulla. Non a caso controlla governi e banche centrali. Dunque può aprire cantieri che poi diventano infiniti, a maggior gloria delle imprese del cemento. Oppure può indebitare i posteri, i figli e i figli dei figli, gettandosi noncurante in imprese di cui tutti avevano previsto in anticipo il disastro finanziario. Non è accaduto per il Tunnel sotto la Manica, di cui il BBT rischia di essere fratello gemello?

E anche qui da noi, nel nostro piccolo, non è accaduto con l’aeroporto e le Terme di Merano? Anche noi sappiamo ben darci da fare negli investimenti in perdita di denaro pubblico. Solo che il buco miliardario del Tunnel rischia di avere parecchi zeri in più.

Chiudo con la domanda etica posta dal teologo brissinese don Paolo Renner: “Chi trarrà vantaggio da quest’opera? – si è chiesto don Renner sul giornale – Il vantaggio riguarderà la libera circolazione delle merci, o la qualità della nostra vita?”.

Fissiamoci ben in testa questa domanda, care colleghe e cari colleghi: sarà la domanda con cui le future generazioni non ci daranno pace.

Riccardo Dello Sbarba

10 luglio 2007